長春市城市物流體系建設(shè)規(guī)劃

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    不難發(fā)現(xiàn)，很多地方政府部門和相關(guān)企業(yè)在政策的制定和執(zhí)行上，是嚴(yán)格按照城市發(fā)展利好的的方向去努力的。

    天津市也在解決物流配送最后一公里難題上花了很大的心思。2月中旬，全國首臺微型純電動城市物流車在天津研發(fā)成功，并預(yù)計在5月份能夠?qū)崿F(xiàn)批量生產(chǎn)。借此之際，天津市加快了快遞業(yè)電三輪的替換工作，預(yù)計在5月1日起天津快遞行業(yè)現(xiàn)有的電動三輪車將禁止上路。

    在北京、天津、上海這樣的一線城市來說，電三輪一直是快遞企業(yè)“最后一公里”投遞最主要交通工具，但電三輪這樣的交通工具是不可能承擔(dān)大批量長距離的業(yè)務(wù)的。天津此次研發(fā)的微型電動城市物流車則從一定程度上解決了這樣的問題，除了清潔環(huán)保之外，相比于電三輪，它的安全系數(shù)也更高，更為方便。這對于提升城市物流行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量是有極大的幫助的。

    如果天津市的電動城市物流車的使用得到了良好的效果，那么，這項技術(shù)推廣到其他一線城市，則會對解決“最后一公里”難題起到極大的幫助。

    長春市的物流行業(yè)經(jīng)過幾年的發(fā)展，形成了一定的基礎(chǔ)，具備了一定的規(guī)模。但總體上看，由于缺乏中長期發(fā)展規(guī)劃，企業(yè)基本上都是各自為戰(zhàn)，規(guī)模小、結(jié)構(gòu)散、秩序亂，仍處于粗放型發(fā)展階段。

    因此，長春市有針對性的提出了自己的解決辦法，按照商務(wù)部《全國城市配送發(fā)展指引》相關(guān)內(nèi)容和要求，編制了《長春市城市物流體系建設(shè)規(guī)劃》（2014~2020），并制定了推進(jìn)的具體實施方案。希望在未來3~5年，對現(xiàn)有城市物流企業(yè)實施整合，鼓勵企業(yè)加強(qiáng)合作，向共同化、集約化、規(guī)?；较虬l(fā)展。

    長春市計劃加快對蔬菜、水果、糧油、肉蛋奶、日用消費(fèi)品、醫(yī)藥、快遞7個物流中心的擴(kuò)建、改造、升級工程；在人群集中較為密集的節(jié)點建成100個配送站點；建立市級層面的物流公共信息和“城市貨的”調(diào)度等2個服務(wù)平臺，實現(xiàn)資源共享和集約利用。

    而上海作為一座特大型消費(fèi)城市，城市配送物流始終面臨通行難、停車難、資源集約節(jié)約利用率不高等難點。為此，上海聚焦快速消費(fèi)品、食品、藥品等領(lǐng)域，構(gòu)建“高效、便捷、綠色、安全”的城市共同配送體系。利用上海市物流信息化程度高的特點，搭建了各類平臺，實現(xiàn)資源共享、要素集聚、信息互通，降低成本、提升效率。

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